Charme et paix dans ce Binnenhaven de Hoorn. L’eau est à peine ridée ; des canetons suivent leur mère, des cygnes blancs se prélassent. A tribord la rive à laquelle est amarré Balthazar est une belle pelouse verte ; une piste étroite en planches est empruntée par les promeneurs ; elle longe un superbe parc planté de hautes futaies dont certaines viennent effleurer les haubans. A bâbord, à une quarantaine de mètres, sur l’autre rive, de belles maisons anciennes se pressent sur le large quai animé par les piétons, les joggeurs, les cyclistes et quelques voitures. Des rayons de soleil percent les nuages et éclairent par moment leurs belles et étroites façades décorées.Près de la vieille tour défendant l’entrée se serrent des vieux gréements pansus, typiques des eaux peu profondes des canaux et de l’Ijslmeer, avec leurs lourdes dérives latérales en bois vernis, pivotant sur un axe à l’extérieur du franc bord qu’ils descendent ou remontent suivant la hauteur d’eau disponible à l’aide d’un câble et d’un treuil. C’est un tableau de peintre flamand que nous avons sous les yeux ; nous regardons par-dessus l’épaule de l’artiste travaillant sur son chevalet.

Séduits par l’endroit nous y restons deux jours. Flâneries, shopping, dans les rues de Hoorn. Au coin d’une petite rue nous tombons nez à nez si j’ose dire d’un héron au long bec effilé. Placide, quasi immobile, il se laisse approcher, attendant patiemment que le poissonnier d’en face lui amène ses déchets de poisson.

Jeudi 2 Juin. Un train nous emmène en une quarantaine de minutes à Enkhuizen. Cet autre ancien port florissant de la Compagnie des Indes orientales, également ancien port de pêche au hareng, rassemble dans le Zuiderzee Museum notamment une splendide collection de bateaux de travail de cette glorieuse époque. Nous sommes passionnés par ses différentes salles exposant les arts et traditions populaires des différentes cités entourant l’ancien Zuiderzee. Leurs modes de vie, leurs habits, leurs instruments de travail et des tableaux nous projettent dans les siècles précédents. Une partie de l’exposition est en plein air, au bord du Buitenhaven. On y visite des maisons de pêcheur minuscules que l’on croirait encore habitées, des anciennes échoppes et une ancienne grande laverie datant du XIXième siècle : une belle machine à vapeur s’active, entraînant dans une vaste salle contiguë de gros paniers en osier et en bois, en forme de tonneaux, s’ouvrant sur le côté et reproduisant l’inlassable mouvement lent de rotation alternée qui fait rouler le linge sur lui-même, exactement le même que celui de nos lave linge d’aujourd’hui. Le mouvement lent, bien huilé et silencieux (je suppose que cela provient du fait que la pression de vapeur est basse, la puissance demandée pour faire tourner les lave linges étant bien modeste comparée à celle des locomotives à vapeur de notre jeunesse) de cette machine à vapeur est fascinant.

Du train sur la voie surélevée nous avons pu observer le résultat du travail ancestral de création de polders : de belles parcelles de culture, grands rectangles tracés au cordeau, sont sillonnés de petits canaux reliés entre eux par des canaux collecteurs. Dès que le niveau d’eau souhaité est dépassé, la pompe (jadis le moulin) refoule l’eau des canaux collecteurs vers un canal périphérique qui entoure la digue du polder et vers tout un réseau de lacs ou de canaux servant de réservoir temporaire. L’eau rejoint ensuite les rivières puis la mer, soit naturellement soit par pompage.

A Enkhuizen un mur de brique épais ceinture les quais pour se protéger des tempêtes et hausse du niveau des eaux. En face du port une immense digue sépare l’Ijsselmeer au Nord de la Markenmeer au Sud. Sur cette digue court une autoroute reliant la Noord Holland au grand polder d’Oostelijk Flevoland à l’Est.

Partout en réalité on observe et admire le résultat de l’incroyable travail accompli par ce peuple courageux et travailleur depuis un millénaire.

Dans une brochure du Ministère des Transports et des Travaux Publics des Pays-Bas on peut lire : « Les Français dirent un jour que Dieu fit le monde, mais que les Hollandais firent leur propre pays. Bien qu’il y ait un peu d’exagération, nous considérons que les Français avaient raison ». C’est bien normal que ce peuple soit si fier du résultat de leur bataille incessante contre la mer qui leur a permis de créer près d’un tiers de leur territoire. Sans la protection des digues, au moment des plus fortes marées ou des crues des fleuves et rivières plus de la moitié du pays se retrouverait sous l’eau.

Comme nous l’indique le Guide, avant l’an 1000 les Hollandais faisaient la part de l’eau et dans les régions les plus mouillées du Rhin, de la Meuse et du Scheldt ils se réfugiaient sur des collines appelées Terpen en Frise et Wierden dans la région de Groningue, collines dont la hauteur augmentait progressivement par des dépôts d’argile et de décharges. Des villages et des églises s’y installèrent. Il y en a plus de mille par exemple en Frise. Au dixième et onzième siècle la construction de digues se développa. Celle-ci se poursuivit durant le Moyen Age jusqu’à nos jours non sans désastres, lorsque la surcôte induite par une violente tempête soufflant du Nord coïncidait avec une marée haute exceptionnelle de la Mer du Nord. Ils ignoraient en outre autrefois que les terres autour de la Mer du Nord s’affaissent progressivement et que le niveau des mers monte (Ces deux derniers effets combinés ont fait perdre aux Pays-Bas une hauteur d’1m dans les derniers mille ans).

Un exemple d’un tel désastre est celui intervenu dans la tempête de la nuit du 18 au 19 Novembre 1421. Des digues furent emportées et la région de Grote Waard au Sud Est de Dordrecht fut submergée créant la région appelée maintenant le Biesboch. Celle-ci fut progressivement ensablée par les alluvions de la Waal et de la Meuse pour devenir une région de marais et de roselières où l’on pêche, cultive l’osier et où des vaches paissent dans des pâtures après que cette région ait été à nouveau partiellement polderisée.

Au XVIIième siècle l’utilisation des moulins à vent (quarante à cinquante machines étaient typiquement utilisées pour l’assèchement d’un grand lac) permit la création de polders à grande échelle. Peu avant 1800 la machine à vapeur prend le relais en permettant de s’affranchir des périodes sans vent. Le succès de ces travaux incessants et de la maîtrise acquise de la gestion de l’eau encouragea une entreprise titanesque : la fermeture du Zuyderzee par une énorme digue et la création d’un immense lac d’eau douce : l’Ijselmeer. De violentes tempêtes dévastaient en effet régulièrement les côtes du Zuyderzee, notamment une majeure en 1825. A la suite des terribles inondations de 1916 le Parlement adopta le projet de l’ingénieur Cornelis Lely, projet qu’il avait présenté dès 1891. L’objectif était triple ; d’abord mettre fin aux ravages des tempêtes et des inondations associées, constituer une réserve d’eau douce évitant la salinité croissante des terres et créer 225000 ha de terres fertiles. La construction de la digue qui devait résister aux plus violentes tempêtes avec une grosse marge de sécurité posa bien des problèmes. Notamment plus le travail avançait plus le courant passant dans un espace resserré devenait violent. La fermeture en 1932 des dernières passes ne fut menée à bien qu’au prix d’énormes difficultés. Longue de 30 km, large de 90 m au niveau de la mer, elle domine celle-ci de plus de 7m.

C’est en particulier grâce à cet ouvrage que fut réalisé le grand polder de Flevoland. Schipol notamment y déploie ses pistes à 4,5 m au-dessous du niveau de la mer et du niveau des bateaux de pêche qui les survolaient antérieurement.

Mais cette lutte contre la mer n’est jamais terminée. Plus récemment les inondations du 31 Janvier 1953 dans la région du Delta, là où la Hollande méridionale et la Zélande se trouvent au débouché du Rhin, de la Meuse et de l’Escaut méridionale, inondations dûes une nouvelle fois à la conjonction d’un vent violent soufflant vers les terres et d’une très haute marée firent 1865 morts et dévastèrent 260000 ha de terres, soit l’équivalent du Grand-Duché du Luxembourg. En réponse à ce drame national un Plan Delta est lancé en 1954, achevé à la fin du siècle dernier. Quatre énormes barrages sont construits pour bloquer et réguler les estuaires tout en ménageant les voies d’accès à Rotterdam et Anvers.

Après cette longue digression nous rentrons à Hoorn par le train.

Dîner tranquille à bord avant d’accompagner Anne-Marie dans un hôtel à deux pas de la gare d’où une sorte de RER l’emmènera demain à la Centraal Station d’Amsterdam pour prendre, comme prévu, un Thalys pour rentrer à Paris. Nous n’envisageons pas en effet de l’abandonner sur un quai désert tôt le matin de l’appareillage.

Elle repart en forme après cette petite croisière reposante et pleine de charme de huit jours aux Pays-Bas. Elle retrouvera Balthazar à Stockholm dans trois semaines pour faire l’essentiel du périple en Baltique jusqu’au retour dans le Pas-de-Calais.

Vendredi 3 Juin, 6h45 appareillage à l’heure choisie pour franchir la grande digue du Nord à mi marée descendante et profiter du jusant pour parcourir la route de Den Oever à Den Helder. Nous voilà tous les deux, André et moi, faisant route au moteur dans une légère brume pour passer deux heures après l’écluse d’Enkhuizen qui nous permet de franchir la grande digue Enkhuizerzanddijk séparant l’Ijselmeer de la Markenmeer au Sud et de pénétrer dans l’Ijselmeer. La brume s’est levée et un soleil timide perce pendant l’approche de Den Oever. C’est là, une quinzaine de milles plus loin, que Balthazar franchit par une grande écluse, l’imposante digue du Nord, l’Afsluitsdijk, pour nous retrouver dans la Waddenzee, communiquant avec la Mer du Nord par les passes des îles Wadden (îles de la Frise hollandaise).

Attention à bien suivre et respecter les bouées, car les bancs de sable affleurent de partout. Balthazar a relevé sa dérive à demi et ne cale plus qu’un mètre quatre vingt en route pour Den Helder que nous atteignons sans difficultés à 13 heures, poussés par le courant de jusant recherché et entourés de mouettes ayant pied ce qui fait quand même une drôle d’impression.

Den Helder est le grand port de guerre des Pays-Bas. Bien abrité des fureurs de la mer du Nord et de l’ennemi par l’île de Texel, la plus au Sud des îles de la Frise, d’un accès aisé mais contrôlé par l’étroite passe entre la Noord Holland et l’île, il est fort bien placé.

Nous allons bien entendu visiter le Marinenmuseum qui, comme l’Ecole Navale attenante, jouxte le port de plaisance et le port de guerre. Il retrace remarquablement bien le passé glorieux de la marine hollandaise, notamment au XVIIième siècle les exploits du grand amiral Tromp, puis quelques dizaines d’années plus tard du fameux de Ruyter. Redoutés de la Royal Navy à qui ils infligèrent plusieurs défaites pendant les différentes guerres anglo-néerlandaises, les deux gloires moururent au combat. De beaux tableaux de l’époque nous présentent leur portrait impressionnants dans des habits d’apparat, d’autres peignent ces grandes scènes de combat naval où l’on se tirait dessus à bout portant dans un terrible carnage.

De superbes maquettes montrent l’évolution de la marine de guerre. Le clou de l’exposition est la visite d’un sous-marin d’attaque de la deuxième guerre mondiale. Je reste sidéré par la densité de matériel et la place prise par les torpilles dans un volume aussi exigu abritant dans des espaces minuscules un équipage d’une trentaine de marins. Ma tendance claustrophobe n’aurait sûrement pas résisté à ce confinement ! A choisir ma préférence reste de très loin l’étroite cabine des Fouga Magister que je pilotais avec tant de plaisir et avec un tel sentiment de liberté, sous la verrière que mon casque effleurait, dans le ciel de Provence.

Caramba ! Le soir, en préparant notre navigation compliquée entre Den Helder et Brunsbuttel, dans l’embouchure de l’Elbe, où se trouve les écluses donnant accès au canal de Kiel, je découvre que ma carte électronique de la mer du Nord s’arrête à peu près au début des côtes allemandes. Je me demande bien pourquoi ce découpage stupide ! Je croyais que la carte couvrant la Baltique ne laisserait pas de vide avec celle de la mer du Nord et que le découpage serait sur la grande presqu’île du Jutland les séparant. Heureusement qu’il y a quelques semaines au cours de la croisière des îles JP m’a montré avec son Iphone que l’on pouvait téléchargé facilement sur Applestore des cartes Navionics sur un Iphone avec un petit logiciel de navigation qui positionne le bateau sur la carte avec le GPS de l’Iphone et qui permet même de tracer des routes ou mesurer des distances ou des coordonnées géographiques. Le téléchargement se passe effectivement sans problème, merci JP, et voilà mon Iphone promu système de navigation de secours de Balthazar, avec une redondance parfaite car sans aucun mode de panne commun. Heureusement qu’il est tout récent et de grand format. Ce sera mieux encore avec le format de l’Ipad qu’Anne-Marie apportera à Stockholm.

Samedi 4 Juin, 7h10, appareillage par grand beau temps sur zone, petit vent ENE force 3 à 4, houle 1m du 350° nous annonce la météo. Nous partons en forme pour cette longue étape compliquée de 212 milles, descendant en fin de jusant vers la passe de Schulpengat qui permet de sortir de la Waddenzee et d’entrer dans la mer du Nord. La passe normale nous emmène très au Sud mais une petite passe entre des bancs de sable, marquée par des bouées, permet pour les petits bateaux de prendre un raccourci vers le Nord, au ras de la pointe Sud de l’île Texel. Après la passe et un couple d’heures au moteur la renverse arrive et le vent de NNE passe de la petite brise à la jolie brise. A dérouler le génois. Le moteur s’est tu et Balthazar avance au près avec une gîte raisonnable poussé par la brise et par le flot.

Vous avez dit navigation compliquée ? En effet elle exige une veille permanente : des bancs de sable, le rail que nous longeons de près, très encombré par les porte conteneurs qui se pressent vers Hambourg ou Bremerhafen ou par les bateaux de guerre coupant le rail pour rejoindre Wilhelmshaven la principale base navale allemande de la Mer du Nord, à l’embouchure du fleuve Jade. Dans la nuit certains attendent en pleine mer (il est vrai que l’on est partout dans des fonds n’excédant pas la vingtaine de mètres) dans des quadrilatères dessinés sur la carte, sortes de parkings géants, qu’une place se libère sur les quais de ces grands ports pour aller y décharger leur cargaison. Dans la nuit surgissent aussi d’immenses champs d’éoliennes non encore reportés sur les cartes ainsi que de nombreux ferries. Au milieu de ce carrousel les bateaux de pêche multicolores à la route improbable dessinent des arabesques en traînant leur chalut. André étant moins entraîné que moi à déchiffrer tous ces feux, interpréter les trajectoires ainsi qu’à manipuler le radar car il nous faut aussi détecter les petits bateaux sans AIS ou des OFNI, je veille la nuit entière sans trouver le temps long à ma surprise, probablement parce que mon attention est constamment sollicitée, y compris par le réglage des voiles qui nous font avancer en silence. L’avez-vous remarqué ? Dans ces cas-là mâcher du chewing-gum çà aide. Il est vrai que nous sommes maintenant à 54° de latitude Nord, proche du solstice d’été et de la St Jean et que les nuits sont courtes. Dès 3h du matin l’aube blanchit lentement, bien que le soleil ne se lève que vers 5 heures, et annonce un temps magnifique.

Au fur et à mesure que nous courbons notre trajectoire en s’approchant de l’embouchure de l’Elbe l’allure de Près passe au Près bon plein puis Petit Largue, allure beaucoup plus confortable et rapide, Coup de pot, cette fois-ci je ne l’ai pas fait exprès, Balthazar embouque l’Elbe au flot, poussé par un fort courant. A 12h45 nous voilà, dans une courbe de l’Elbe, à Brunsbüttel, devant les écluses du canal de Kiel. Il faudra encore tenir le coup sans s’endormir pendant le parcours long et monotone des 2/3 du canal de 100km de longueur décidé en 1887 par le Kaiser Guillaume II. Le but était de permettre à la flotte de guerre allemande de passer de la Mer du nord à la Baltique ou inversement en coupant le Jutland à sa base, sans dépendre du verrou du Danemark.

A 19h20, 35 milles après avoir franchi l’écluse d’entrée nous sortons provisoirement du canal pour entrer dans un petit canal au milieu des frondaisons et des oies et arriver dans la charmante petite marina de Rendsburg dans l’Obereidersee. Après un agréable dîner servi en terrasse devant la marina je m’étends avec délice dans ma couchette sans m’être allongé depuis l’avant dernière nuit.

Le lendemain, Lundi 6 Juin, après une grasse matinée et toujours par grand beau temps, une courte étape dans le canal nous conduit à l’écluse de sortie d’Holtenau. Nous voilà en Baltique, dans le fjord de Kiel. Superbe plan d’eau qui connaîtra une grande animation dans quelques jours à l’occasion des régates et défilés des grands voiliers anciens de la célèbre semaine de Kiel.

Après quelques milles au portant, sous génois seul, Balthazar embouque la passe étroite du bassin réservé aux grands voiliers de la marina Düsternbrook de Kiel. Balthazar s’amarre cul à quai, étrave entre deux poteaux en bois sur lesquels il faut frapper des amarres qui circulent difficilement (on se demande pourquoi les allemands et certains autres pays du Nord continuent à utiliser ce système merdique, notamment par vent frais traversier).

Nous sommes encadrés par deux superbes yachts de 22 ou 23m, dont Germania IV, yawl ancien rutilant, juste devant le super chic yacht-club de Kiel. Une large promenade borde la mer en longeant des parcs boisés, un peu plus loin des restaurants et cafés se pressent, ainsi que les beaux bâtiments en brique abritant le gouvernement de l’Etat de Schleswig-Holstein.

Je tombe en arrêt devant une pratique inconnue dans nos contrées plus familières avec les parasols mais très répandue parait-il en Baltique où le soleil peut être chaud mais le vent frais, ce qui est le cas aujourd’hui : à la terrasse des cafés de bord de mer ou sur les plages les gens s’abritent sur une petite banquette à deux places face au soleil dans des sortes d’alcôve en osier, bien alignées, qui les protègent du vent. Des plaids de couleur sont également fournis. Voilà la méthode de bronzing par ici !

Le lendemain André part prendre son avion à Hambourg. Il retrouvera au Castellet, après cette escapade marine, sa Bartavelle, ses vignes, ses pins et oliviers, ses restanques, sa piscine et son fameux bungalow. Mais il retrouvera surtout Françoise, sa nouvelle compagne. Merci André de ton aide si efficace et de ta compagnie toujours si chaleureuse et enjouée.

Mercredi 8 Juin. Eckard et Nicole arrivent de Hambourg où ils ont atterri. Le temps est toujours très beau, il fait presque chaud, alors qu’une grosse partie de la France est dans l’humidité, sinon les inondations et des températures particulièrement basses pour un mois de Juin. Ils amènent entre autres la carte de la Baltique que Nauticom n’avait pas su me trouver dans le format compatible avec mon Navnet 2, ce qui m’avait fait perdre du temps. La commande passée en urgence à Pochon n’était arrivée que quelques heures après le départ d’Anne-Marie pour Amsterdam, c’est-à-dire trop tard.

Mille sabords, bachibouzouks, moules à gaufres …… Les jurons du capitaine Haddock traversent ma tête en se bousculant. Pochon s’est trompé de référence et je reçois la carte couvrant la mer du Nord que j’ai déjà ! Didier Dupuis se confond en excuses mais cela n’aide pas beaucoup à naviguer. Je ne pensais pas qu’il était devenu si compliqué d’avoir une CMap Megawide sur SD card. Je m’y étais pris un mois avant mon départ. Il en aurait fallu deux. Résultat des courses : nous devrons continuer à naviguer avec Navionics sur mon Iphone, dans le lacis incroyable d’îlots et de cailloux de la côte bleue suédoise et de l’archipel de Stockholm, en attendant qu’Anne-Marie amène enfin à Stockholm la carte désirée (et son Ipad au cas où… !).

Jeudi 9 Juin à 9h15 appareillage de Kiel par grand beau temps en route pour une longue étape de 240 milles à destination de la toute petite île sauvage d’Utklippan sur la côte SE de la Suède. Marche au moteur par mer d’huile. Vers 16h une lampe rouge s’allume brièvement au tableau montrant que la pompe de cale arrière se met en route. En ouvrant la salle des machines je découvre effectivement une bonne quantité d’eau de mer au point bas de la partie arrière du bateau. Une inspection me fait rapidement trouver l’origine de la grosse fuite: le nouveau waterlock en inox (sorte de boîte mélangeant de l’eau de mer injectée à bon débit avec les gaz de combustion sortant très chauds du turbo pour les refroidir) fuit comme un panier et l’eau de refroidissement ruisselle dans la cale. Des soudures ont lâché à la jonction des parois latérales de ce gros parallélépipède et des étroites parois formant le haut et le bas. L’affaire est sérieuse bien que sans risque puisqu’il suffit de couper le moteur et de fermer la vanne d’admission d’eau de mer pour stopper la fuite. Mais faire réparer ce waterlock risque de prendre plusieurs jours, avec en plus bien entendu un weekend au milieu, mettant à mal le programme et notamment les rendez-vous pour les relèves d’équipage. Nous entamons alors une course contre la montre. Première décision : déroutement immédiat vers un port important où nous trouverons des soudeurs inox sans trop allonger la route. Rostock, à une cinquantaine de milles, s’impose. Pour aller vite nous maintenons le moteur en route bien qu’une petite brise se soit levée. La grosse pompe faite pour compenser une importante voie d’eau éventuelle étale bien et pompe à peu près une quinzaine de secondes toutes les deux ou trois minutes.

Le waterlock ne chauffe pas ni le circuit interne de refroidissement du moteur.

J’inspecte évidemment régulièrement le malade et la grosseur de la fuite (l’équivalent d’un robinet de lavabo complètement ouvert). Poursuivons en espérant que la fuite ne grossisse pas trop vite. Eckard appelle alors tout de suite, pour bénéficier encore de la couverture téléphonique à proximité de la presqu’île de Fehmarn que nous longeons et avant la fermeture des bureau à 17h, la capitainerie de Warnemünde où se trouve une grande marina récente, à l’embouchure du bras du fjord qui remonte pendant une douzaine de milles jusqu’à Rostock. Une secrétaire lui conseille de nous adresser à un chantier naval pour la plaisance qui devrait avoir les compétences nécessaires et lui donne le N° de téléphone. Le N° se révèle erroné mais la recherche par Internet (vive les moyens de communications modernes) lui permet d’entrer en contact avec la sympathique secrétaire du chantier quelques minutes avant la fermeture des bureaux à 17h. Très serviable elle nous dit de venir demain matin au chantier tout en nous prévenant que le chantier est débordé et que personne ne sera disponible avant plusieurs jours, sans compter le weekend qui se profile.

Sans nous laisser abattre nous décidons d’aller occuper le terrain quitte à remonter de nuit, le chenal bien balisé par des feux rouges et verts qui remonte vers Rostock puis le chenal balisé par des bouées mais sans feux qui amène à une petite marina où le chantier dispose d’un ponton devant ses hangars. Eckard à la proue, muni du projecteur, repère les bouées entre les bancs de sable et Balthazar, à vitesse réduite et quille bien relevée accoste à 23h après avoir parcouru 82 milles depuis le départ de Kiel ce matin. Nous voulons forcer le destin et être là pour voir le patron à l’ouverture des bureaux.

Nous trouvons un chantier remarquablement bien organisé et un patron à l’air bonhomme mais qui nous confirme qu’il n’a aucun mécanicien disponible dans l’immédiat. Je lui propose alors de démonter le waterlock nous-mêmes et de le lui apporter sur un chariot. Cela semble débloquer la situation. OK, nous allons voir. A 10h30 nous le lui amenons, assez fiers d’avoir démonté la bête en une quarantaine de minutes. Il nous a fallu pour cela démonter la pipe d’échappement du turbo pour libérer le passage, démonter la liaison souple de cette pipe à la grosse buse d’entrée du waterlock, démonter l’arrivée de la pompe eau de mer injectée sur la pipe, démonter (c’est Eckard qui rampe pour aller chercher sous le plancher de la cuisine les colliers de serrage de la grosse et raide durite d’échappement) et démonter ses pattes de fixation. La difficulté est ensuite de basculer à la verticale dans son logement étroit la bête qui fait une vingtaine de kilos et 70 cm de longueur, pour pouvoir l’écarter de la paroi et la désolidariser, c’est la difficulté, de la grosse durite de sortie qui elle ne peut être retirée à cause de sa grande raideur. Après plusieurs tentatives j’y parviens finalement en m’aidant de leviers en bois.

Une mince fissure parfaitement rectiligne parcourt en haut et en bas le milieu des cordons de soudure sur une quinzaine de cm de longueur. Je pense alors qu’il est probable que ces cordons travaillant en flexion sur une arête vive reliant deux tôles de 3mm à 90° subissent des contraintes alternées importantes par gonflement et dégonflement des parois latérales, dégonflement que j’ai observé pendant mes inspections moteur en marche lié au passage alterné du tuyau d’échappement au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison donc induisant une contre pression alternée. En en discutant nous concluons qu’il faut absolument raidir les parois latérales pour soulager les soudures et je m’apprête à l’expliquer au patron pour trouver la bonne solution lorsque de lui-même il m’explique que le problème est classique et qu’une entretoise, soudée par l’extérieur, reliant les deux parois entre elles, règlera le problème. Il nous déclare tout de go de revenir chercher le waterlock modifié et ressoudé à 14H. Nous n’en croyons pas nos oreilles mais c’est le patron lui-même en bleu de travail qui fait un boulot impeccable et nous montre dans son atelier comment il s’y est pris. Chapeau und Viele Viele Dank!

A 16h, le waterlock est remonté et Balthazar à nouveau opérationnel, dans le délai inespéré de 24h seulement après avoir découvert loin en mer ce problème. Ti’Punch. Prost, Eckard et Nicole.

Du coup nous décidons d’aller passer une soirée et une nuit tranquille à Rostock et visiter sa fameuse horloge astronomique.

Aux parents et ami(e)s qui nous font la gentillesse de s’intéresser à nos aventures nautiques à travers ce carnet de voyages

Pour lire d’autres lettres de Balthazar ou voir des photos et documents visitez le site de Balthazar artimon1.free.fr

Equipage de Balthazar :

- de Hoorn à Kiel, Jean-Pierre et André

- de Kiel à Rostock, Jean-Pierre, Eckard et Nicole